Die ersten Planungen des Berliner Rings und der in das Umland führenden Strecken sahen folgende Autobahndreiecke und Autobahnkreuze vor:

1. Stettiner Dreieck: Abzweig der Strecke 54 in Richtung Stettin beim Kilometer 0 des Ringes,
2. Ostdreieck: Abzweig der Strecke 58 beim Kilometer 40,5 in Richtung Frankfurt (Oder),
3. ein Dreieck, ungefähr westlich der heutigen AS Rangsdorf, für die Strecke in Richtung Dresden,
4. Leipziger Dreieck: Abzweig der Strecke 66 in Richtung Halle/Leipzig beim Kilometer 98,9,
5. Brandenburger Dreieck: Abzweig der Strecke 4 in Richtung Magdeburg beim Kilometer 107,8,
6. das Hamburger Kreuz der Querung der Hamburger Strecke mit dem Berliner Ring nahe der Ortschaft Pausin,
7. ein Dreieck nahe des heutigen ADs Havelland für den Abzweig der Strecke nach Rostock,
8. das Nordkreuz für die Querung der im Berliner Stadtbezirk Pankow beginnenden und zur Strecke 54 führenden Strecke, die bei der Ortschaft Ützdorf auf die Strecke 54 treffen sollte.

Wenngleich es Karten aus den Jahren vor 1945 gibt, die sog. "Stutzen" -vom Berliner Ring in das Stadtgebiet hineinführende Straßenverkehrsverbindungen- zeigen und wenn diese auch gezeichnet sind, als würden sie als künftige RAB-Kurzstrecken gestaltet werden, so trifft dies jedoch keineswegs zu. Die "Stutzen" sollten "später" als neue Straßen, nicht als RAB, an den Berliner Ring über eine Anschlussstelle angebunden werden.

Im Frühjahr 1936 erfolgte eine grundsätzliche Veränderung. Die Strecken nach Breslau und nach Dresden hatten bis zu einem Punkt westlich von Lübbenau/Spreewald als eine Bahn zu verlaufen. Erst ab dort sollten sie getrennt ihren Fernzielen zustreben. Der Abzweig dieser neuen Strecke 60 vom Berliner Ring wurde beim Kilometer 54,0 festgelegt. Das Autobahndreieck im Zuge des Berliner Ringes wurde anfangs Breslauer, später jedoch Lausitzer Dreieck genannt.

Die Autobahndreiecke waren jeweils als "Trompete" vorgesehen. In einigen Veröffentlichungen wird diese Form auch als "Muschel" bezeichnet.

Charakteristisch für die Dreiecke waren die ausgeprägten Kurvenüberhöhungen mit bis zu 8 % und bis zu 45º Querneigung. Es wurde angenommen, dass der kleine Radius der Innenkurven von 50 m besser zu meistern wäre, wenn die auftretende Fliehkraft durch eine Fahrbahnquerneigung kompensiert würde.

Abb.: Die Steilkurve im Leipziger Dreieck. Sie musste von den aus Halle/Leipzig
kommenden und auf den Westring auffahrenden Fahrzeugen passiert werden. Quelle: unbek., um 1939

Nebenstehende Skizze aus: H. Ewald: "Bauausführungen im Berliner Bereich der Reichsautobahnen", VDI-Zeitschrift Bd. 22, H. 51 17.12.1938, S. 1452, zeigt das Lausitzer Dreieck im Zustand der Entstehungszeit 1938. Beim Lausitzer Dreieck, wo die RAB aus Richtung Breslau/Dresden rechtwinklig an den Ring heranführt, konnte der kleinste Radius mit 170 m gebaut und damit die Kurvenüberhöhung weggelassen werden.

Nach Einweihung der ersten RAB und Benutzung der zum Außenrand hin steilansteigenden Wendekurven, als die Geschwindigkeit der Kraftfahrzeuge stetig zunahm, stellte sich heraus, dass das Befahren solcher Kurven mit einem hohen Unfallrisiko verbunden war. Sie wurden deshalb nicht mehr gebaut. Während der Jahre der DDR wurden die Querneigungen Kurve um Kurve bis auf eine Neigung von ca. 2 % zurückgebaut.

Das folgende Bild zeigt die vorgesehene Lage der vom Berliner Ring in die Stadt hineinführenden Stutzen: Der Nordstutzen nach Reinickendorf, der Oststutzen nach Lichtenberg, der Südstutzen nach Marienfelde und der Weststutzen, dessen Verlauf noch nicht genau feststand, nach Spandau. Die Verbindung des Berliner Ringes mit der Avus war von vornherein als Reichsautobahn vorgesehen.

Abb.: Der Anschluss Berlins an die Reichsautobahn. Quelle: Die Strasse 5 (1938), H. 2, S. 39

Über die Aufgaben und die Gestaltung der Stutzen schreibt die Zeitschrift »Die Strasse« im Heft 2 des Jahrgangs 1938 (Seiten 38-40):

"Die Verteilung des Verkehrs von den Stutzen auf das gesamte Stadtgebiet wird im Rahmen des Neubauprogramms für die Reichshauptstadt durch großzügige Ringstraßen erfolgen. Der Lastkraftwagenverkehr wird die Stutzen nur bis zum äußersten Stadtring benutzen können und sich schon hier über den Ring verteilen. ... Die Stutzen werden in der Mitte eine autobahnähnliche Schnellspur haben.Ihre Aufgabe ist es, einen Schnellverkehr zwischen der Stadt im engeren Sinne und dem übrigen Reich zu ermöglichen. Sie sollen keine Autobahndurchgangslinien sein. Sie werden vom Autobahnring bis zu einem der eben erwähnten Stadtringe kreuzungsarm geführt. ... Neben der Schnellspur aber werden im Zuge der ferneren Entwicklung beiderseits die Straßen angeordnet, die den Verkehr zwischen der Stadt und den Siedlungen im Einzugsbereich dieser Straßen vermitteln. ... Die Verlängerung der Avus wird als einziger Zubringer eine reine Autobahn, dass heißt vollkommen kreuzungsfrei sein."

Auf Folgeseiten werden die Autobahndreiecke und -kreuze einzeln vorgestellt. Dabei ist es interessant, wenn alte und neue Ansichten miteinander verglichen werden können. Genannt werden stets die heutigen Bezeichnungen, die zur Erbauungszeit geltenden stehen in Klammern.